Aprilia RSV tusen R
Avto Triglav, talesman för Aprilia, hyrde till och med en lyxbuss för att ta inbjudna gäster längs asfalten på racerbanan i Rijeka. Den lokala direktören Eshkina tog mikrofonen i sina händer och översatte de synliga svängarna i asfalten till mer vardagliga mätningar, till exempel: ”Här kör motorcyklister från gropen med en hastighet av minst 180 km i timmen. . "
Sportdagen börjar. R:et bredvid Millets namn, som syftar på kålen Ducati, Honda och andra, tillhör hypersportfamiljen. Håller med, bilen i racingfärger är helt enkelt vacker! Lägg märke till Öhlins fjädring, framgaffeln i USD med ben i nitrid guld för att underlätta glidningen, den bakre stötdämparen bak, stötdämparen fäst på styret? Allt är justerbart, allt fungerar bra, allt är vackert.
Tro det eller ej, ett Öhlins-hänge kostar drygt 800.000 XNUMX tolar! Så du får (om)balansen av den maskinen för mindre än halva priset. Missa inte italienska skapelser: massor av kolfiber, pressgjutna OZ-hjul i racemjuka former och storlekar, guld-Brembo-bromsar och stålgängade flätade hydraulslangar. . ramen är också bländande polerad, de bakre gafflarna är asymmetriska, vilket tyder på att Aprilia är ännu skickligare på hantverksverkstäder.
Så, vad skulle jag lista när huvudfunktionen hos denna cykel är kvalitetskomponenter. Det är här den skiljer sig från den grundläggande RSV Mille. Och samtidigt är R:n inte så jävla dyr, eftersom den till stor del handbyggda Mille SP är prisad för superbike-racehomologering. Den tillhör den ouppnåeliga världen som vi, vanliga motorcyklister, inte vet hur vi ska använda.
Mille R är en motorcykel som är mer lämpad för att besöka racerbanan än lokala bufféer. Tja, jag säger inte att det inte är bra ens på gatorna och mellan husen, så känd är den legendariska Isle of Man, men det finns redan mer än tvåhundra döda hjältar! Det bör noteras att på en trafikerad väg visar en sådan uppsättning Race-drag inte vad den är kapabel till. Det påminner mig om oavslutat sex.
Den första sensationen i sätet på Aprilia Mille R är lite ojämn. Så jag jagar i rymden de första varven, även på en tvåcylindrig Rotax som är 60 grader öppen, tvekar jag att öppna gasreglaget bra: det drar hårt på alla låga varv, men jag vet inte när kraften från lutningen kan blåsa av däcket från trottoaren.
I slutet av planet, där jag bromsar hårt för första gången ca 150 meter innan svängen, sätter fronten hårt på huk, den bakre lyfter upp och när jag slår ett hål i trottoaren studsar min cykel fult eftersom den är för mjukt inställd. Jag ser vår fotografs tvivelaktiga ansikte tänka på sitt eget när jag tävlar efter balans i cirka 200 mph. Jag går till lådor.
Aprilias mekanikergruppsledare lyssnar på upplevelsen, kollar hur däcken slits, frågar mig om bilen vidgar kurvan ur hörnet. Lamellkopplingen sägs ha ett membran som är en vakuummomentdämpare. För att mildra slaget mellan motor och bakhjul när hastighetsskillnaden är (för) stor vid nedväxling.
Och jag är på banan igen.
Jag vrider inte motorn hela vägen, jag svänger utan skarp acceleration, smidigt, så att Aprilia håller en lugn rörelse, är det lätt att styra dessa 185 kg torrvikt i svängar. Växling: Transmissionen går i racing torr och exakt rörelse, den hydrauliskt manövrerade kopplingen är behagligt sensuell.
Den tvåcylindriga motorn saktar märkbart ner vid nedväxling, och klickar fint så fort du lätt öppnar gasen. Inga fluktuationer och "hål" i bränsletillförseln till motorn. Så det finns verkligen mer med denna österrikiska tvåcylindriga motor. 60-gradersvinkeln mellan cylindrarna är orsaken till spekulationer bland motorteknikkännare: om vibrationer, vridmoment, kraft och vibrationsmotstånd.
Faktum är att de gjorde honom till mods genom att installera en gasspjällsaxel i vevhuset framför och under vevaxeln (som bär båda vevstakar) och en annan i motsatt ände, i det bakre cylinderhuvudet. I själva verket flödar det och svarar på det kultiverade.
Pirellis senaste generation EVO-däck med PenTec-kropp bär cykeln perfekt och förutsägbart. Aprilia är en av få som redan använder ett 120 mm brett, 65 procent brett framdäck, en kompromiss mellan den mycket smidiga men omisskännliga 120/60-serien och den snabba 120/70-serien. Ja, jag har inga kommentarer alls.
Med allt mitt lugn flyger jag in i kombinationen som nämns ovan ovanför "hålet", på den digitala indikatorn på den stora instrumentbrädan läser jag av hastigheten på 180 kilometer i timmen. Jag erkänner, det skrämmer mig när jag tänker på hur länge och länge det här kommer att rulla om Aprilia kommer utom kontroll.
Jag anländer före Zagreb-hörnet i en hastighet av drygt 220 kilometer i timmen, bromsar bara med frambromsen på 130 meter, jag hoppar resolut från femman till andra växeln så snabbt som möjligt. Och varje gång jag sänker kopplingsspaken. Detta membran täcker verkligen rycket på cykeln, som smälter allt som händer utan att "stöta".
Cykeln hårdnar inte och jag kan vända den i en sluttning, den förblir lugn som en sten. Som förberedelse springer jag nerför en stig av någon form av fall beströdd med vitt pulver, och gör sista vänstersvängen i en nedförsbacke. Mellan benen vänder jag bilen med rätt lutning mot målplanet. På gropig asfalt, inte studsande mycket, vrider jag hälen till 10.500 rpm, vänder den sjätte långt i planet.
Bromsar igen, denna gång med hårdare inställning, cykeln dansar inte. Med mina fingrar på Millets bromsspak trycker jag mitt knä åt vänster. . Tredje växeln mullrar när jag går till vänster kant av banan och dyker ända till ytterkanten och in i Rijeka-hörnet, där jag vidrör bromsarna ett ögonblick.
Nu när Rechborna har grävt upp för backen och fyllt i marken runt leden hoppas jag på mer. Från yttersta kanten och redan djupt in i svängen vrider jag Aprilia till vänster och öppnar gasen så hårt att jag tar av lasten från framgaffeln. Det är bra att klämma fast motorn med hälarna och låren på det yttre benet för att automatiskt följa kurvan.
När jag knäfaller på golvet känner jag hur asfalten skalar av Alpinestars plastskydd från min vänstra stövel och. . hej, jag förstår att det redan finns ungefär tio tusendelar plast kvar på hörnen. I ett par däck. Och allt detta utan att skada RSV Mille R.
På testdagen gjorde jag definitivt tillräckligt många varv i RSV Mille R för tre nationella mästerskapslopp och jag var inte alls krossad. Jag menar, en bra bil är en som släpper taget utan större ansträngning eller risk. Priset är också rättvist. Men de som behöver mer har Mille SP som Corser klämmer ur i superbike-mästerskapet.
Aprilia RSV tusen R
TEKNISK INFORMATION
motor:
2-cylindrig V-twin, 60 graders vinkel - 4-takts - vätskekyld - torrsump - 2 kamaxlar drivna av kedja och växlar - 4 ventiler - bränsleinsprutning - två AVDC dämpaxlar
Cylinderhål × rörelse:
97 × 67 mm
volym:
997, 62 cm3
Kompression:
11 4:1
Maximal kraft:
94 kW (3 hk) vid 128 varv / min
Maximalt vridmoment:
105 Nm vid 7000 rpm
Energiöverföring:
oljebad lamellkoppling, hydraulisk styrning, momentdämpare - 6-växlad transmission - kedja
Ram:
aluminiumlåda - hjulbas 1415 mm
Suspension:
främre helt justerbar inverterad teleskopgaffel 43 mm diameter, 120 slag – bak asymmetrisk oscillerande gaffel, fullt justerbar mittdämpare, 135 mm slaglängd
Däck:
fram 120/65 ZR 17 - bak 180/55 ZR 17 eller 190/50 ZR 17
bromsar:
främre 2 × 320 mm Brembo flytande skiva med 4-kolvsok – 220 mm bakre skiva med XNUMX-kolvsok
Partihandel äpplen:
längd 2070 mm - bredd 725 - höjd 1180 mm - sitthöjd från marken 825 mm - bränsletank 20 l - vikt (tömd, fabrik) 185 kg
Presenterar och säljer
Auto Triglav doo, Dunayska c. 122, (01/588 34 20), Ljubljana
Mitya Gustinchich
Foto: Uros Potocnik.
Teknisk information
Vridmoment:
Energiöverföring:
Ram:
bromsar:
Suspension:
