Aktiv och halvaktiv fjädring: arbete

Mer och mer på avancerade modeller (och mindre och mindre på Citroëns ...) aktiva och semi-aktiva fjädringar försöker öka komforten (särskilt för aktiva) och ändra fjädringskalibreringen på begäran. Så låt oss ta en titt på de viktigaste befintliga teknikerna.

Se också: arbetet med den "klassiska" upphängningen.

Små påminnelser

Gas kan komprimeras, men vätska kan inte komprimeras (förutom extremt tryck, eftersom allt är komprimerat ... Till och med en diamant. En neutronstjärna), så man kan inte hoppas på att få en suspension baserad enbart på vätska.

Fjädringen består av en stötdämpare (kolv) och en fjäder, som vid luftfjädring kan ersättas med en krockkudde. Fjädern (eller kudden) tar hand om bilens fjädring i luften, medan stötdämparen (kolven) styr hastighetsavböjningen (därför förhindrar fjädern att studsa vid behov, men den gör också att fjädringen kan styras.kalibrering att ha stelhet eller flexibilitet). Därför minskar den rörelsehastigheten under kompression och rebound, därav namnet på stötdämparen.

Skillnad mellan aktiv och semi-aktiv suspension

Vid avstängning aktiv, fjädringsstyvheten kan ändras, men vi kan även justera åkhöjden. Därmed kan fjädringen förhindra rullning i ett hörn, men den kan också höja nivån om man överbelastas bilen (undviker en för låg bakdel, vilket förbättrar balansen och därmed säkerheten). Kort sagt, orienteringen (genom elektroniken) är perfekt!

Vid avstängning halvaktiva, endast spjällinställningen kan ändras.

I båda fallen styrs fjädringen av en elektronisk dator som kommer att styra öppningen eller skärningen av vissa delar av systemet, eller till och med påverka hydraulvätskenivån. En dator behöver information från olika sensorer för att fungera (de liknar dess ögon), såsom rattvinkel, fordonshastighet, fjädring, etc. Kort sagt, alla fysiska variabler användbara för att ändra fjädringsinställningar. ... Om en av sensorerna inte längre fungerar har datorn inte längre information för att upphängningen ska fungera korrekt (den kan inte fungera blint).

Hydropneumatisk suspension (aktiv suspension)

Detta system inkluderar en hydraulisk krets, men dämpningen sker med gas: kväve. Det var Citroën som uppfann denna process på den legendariska DS. Sedan dess har systemet förbättrats, men principen har förblivit densamma.

Observera att layouten kan vara другой, detta är en sammanfattande illustration. Sfärerna kanske inte är ett med den hydrauliska dämpningen, med vetskapen om att andra är placerade i kedjan för att kunna justera fjädringsstyvheten (sportläge).

1 : det är ett flexibelt membran som separerar vätska från luft (närmare bestämt, från kväve).

2 : Detta är toppen av sfären där kväve är under tryck. Det är han som ersätter fjädern på en konventionell stötdämpare.

3 : den nedre delen är en nästan klassisk stötdämparkolv, dess roll är att begränsa rörelsehastigheten och därför studsa bilen på gupp.

Operationsdetaljer

När vi lastar bilen krossas fjädringen (i vårt fall tryckluft). Hydraulpumpen kan sedan rikta vätskan för att höja trimmen (markfrigången) på fordonet så att den bakre inte sänks för mycket.

Dessutom, för att komfortläge och sportläge ska existera, behövs ytterligare sfärer kopplade till kedjan (vilket är en per hjul plus de andra kopplade till kedjan). När vi vill ha mer hårdhet fördömer vi vissa områden. Faktum är att ju fler sfärer som är anslutna till slingan, desto mer gas är tillgänglig för dämpning och därför flexibilitet. I den senaste versionen av Hydractive III finns det bara 7 av dem.

Fördelar och nackdelar

+ Exceptionell komfort tack vare gasfjädringen och framför allt den elektroniska positionskontrollen (fordonet förblir alltid horisontellt). Xantia Activa var ganska revolutionerande då den blev platt i hörnen (kom ihåg annonsen för den senare med Carl Lewis).

+ Komfort även i sportläge, fjädringsstyvhet uppstår endast vid behov (denna förändring kan göras flera gånger per sekund ...). Med ett ord, smör och oljepengar!

+ Möjligheten att justera åkhöjden (vilket innebär att den förblir konstant, trots vikten ombord)

+ Flera körlägen (komfort och sport)

+ Ökat beteende genom att minska stigning och rullning (i vissa fall finns det en dynamisk krängningshämmare, elektroniskt styrd)

+ Bra motstånd mot tid, eftersom kvävet inte slits ut jämfört med fjädrar

– Dyrt och krångligt system

– Dyrt när det kommer till underhåll (eftersom membranet och sfärerna så småningom "bra" går sönder med tiden (150 000 till 200 000 km enligt vissa)

– På gamla Hydractive är systemet kopplat till servostyrning och bromsar. I slutändan, när det blir problem, går allt ur funktion! Europeiska standarder har sedan dess förbjudit denna process.

Exempel: Citroën Hydractive.

Observera att medan C5 har hydropneumatisk fjädring, har C4 Picasso 1 luftfjädring (se teknik nedan).

Luftfjädring (aktiv fjädring)

Detta system är mycket likt hydropneumatiskt, men nöjer sig med endast luft.

Läs också: i detalj hur luftfjädringen fungerar.

Här använder exemplet det bakre fjädringsarrangemanget på C4 Picasso igen, stötdämparen är placerad bredvid krockkuddarna (de är integrerade i Mercedes Airmatic-karossen, men principen ändras inte). Detta är inte samma sak på framaxeln där det är lite utrymme.

Observera att i vissa fall kan kuddar fungera med kontrollerade stötar. Här är det enkla stötdämpare, vars kalibrering inte ändras.

Kuddkuddarna stöter och fjädrar bilen, medan stötdämparen (kolven) begränsar rebound-effekten och hjälper till att hålla vägen (den styr hastigheten). Observera att detta bakre arrangemang även finns för konventionella fjädringar, så fjädern ersätter krockkudden (vi är vanligtvis vana vid att se dem som en enda enhet, fjädern som omger kolven). Tänk också på att det finns andra enheter än diagrammet ovan, som syns på den nedre Mercedesen.

Även här används luft, som absorberar stötar, men till skillnad från hydropneumatik injiceras eller avlägsnas luft istället för vätska. Således kan vi också ändra inställningen (styvhet) för upphängningen, såväl som deras höjd (markfrigång).

Kvaliteten och nackdelarna är ungefär desamma som för hydropneumatik.

Exempel: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) med Airmatic luftfjädring

Notera att Mercedes har lagt fram en "vice" (i S-klassen) så att vägen kan analyseras av kameror. När datorn upptäcker stötar mjukar den upp fjädringen på en bråkdel av en sekund ... Det kallas Magic Body Control.

suspension golvet aktiv (kontrollerad dämpning)

Det räcker med att mekaniskt justera ventilflödet i kolven för att öka dämpningen. Denna typ av ventil styrs sedan elektroniskt, varefter flera dämpningsjusteringar kan göras efter dessa ventilers läge. Ju snabbare de passerar vätska från ett fack till ett annat, desto mjukare är suspensionen (och vice versa). Då kan vi få bekvämt eller sportläge. Observera att detta är det mest ekonomiska sättet att få en semiaktiv fjädring och att denna princip endast används i Golf 7 DCC.

Det handlar om att bara styra stötdämparna och inte fjädrarna som i luftfjädringen. Dessutom kan den aktiva luftfjädringen även ha kontrollerad dämpning. Så är fallet med Airmatic: krockkuddar tar hand om fjädringen och justerbara dämpare sköter dämpningen (så att de kan ändras storleksmässigt, eftersom de är justerbara).

Teoretiskt diagram

Datorn styr solenoiderna olika för att påverka kalibreringen. Ju lättare de passerar olja, desto smidigare är dämpningen och vice versa... Det finns flera sätt att göra detta på, speciellt med hjälp av magnetism (Audi Magnetic Ride). Dessutom kan platsen som visas i diagrammet vara helt annorlunda i praktiken.

1: De små blå ränderna är ventiler för att tillåta vätska att flöda upp och ner (när slurryn körs). På klassiska hängen fungerar de alltid på samma sätt. Här styrs de av elektronik, vilket gör att du kan ändra det möjliga flödet, vilket skapar en mer eller mindre flexibel fjädring. Observera att här är det inte gasen (luftfjädringen) som sköter fjädringen alls utan fjädern, allt är mer klassiskt.

+ Flera körlägen (komfort och sport)

+ Ökat beteende genom att minska tonhöjden

+ Billigare och tyngre än aktiva fjädringar

- Inte aktiv

- Ingen möjlighet att justera åkhöjden

– Lägre komfort än på ett däck (en fjäder är alltid sämre än en luftkudde). Attityder kan inte fixas så bra.

Exempel: Audi Magnetic Ride

Elektromagnetisk upphängning (aktiv upphängning)

Här finns en elektromagnet som styr upphängningen på samma sätt som i en ljudhögtalare. Jag påminner dig om att en elektromagnet är en magnet som drivs av elektricitet, så vi kan ändra styrkan på magneten genom att justera styrkan på strömmen. Att veta att magneter kan stöta bort varandra, använd bara den här inställningen för att använda den som ett hänge. Bose uppfann det, och dess användning är fortfarande mycket sällsynt.

Alla kommentarer och reaktioner

Dernier kommenterad:

katerat33 (Datum: 2019, 06:15:14)

Jag förstår fortfarande inte hur, tack vare alla dessa fantastiska upptäckter, xantia activa (hydration II) från 1999 fortfarande håller rekordet för passerande av älg när man läser din benchmarkinganalys. Jag ska berätta för dig bara så att du förstår att det för närvarande inte finns någon bättre dämpningsteknik än Citroëns uppfinning från 1950, det där hastighetsrekordet från 1999 som fortfarande gäller idag. , viktigast av allt, effektiviteten av väghållningen.

Il I. 4 reaktion (er) på denna kommentar:

• administratör PLATSADMINISTRATOR (2019-06-16 15:31:28): "Passage av impulsen", så att säga? Pratar du om undanmanöver?

  Vilken hastighet uppnås i det här fallet?

  Jag tvivlar fortfarande på att hon fortfarande har rekordet.

• Etienne (2019-09-19 22:20:00): Detta är ett impulstest välkänt sedan den första Mercedes A-klass var på baksidan av tiden. Xantia fortsätter att hålla rekordet före porsche gt3 och andra. En vulgär sedan med däck som främst är designade för att hålla lite bränsle ...
• Katarate33 (2019-09-20 09:30:54): Ja, herr administratör, de sista som försökte slå detta rekord var Audi R8 v10 och Mclaren 675 lt 2017. Så, 20 år senare, finns det inget foto. Rekordet hålls fortfarande och i fackpressen har inte ett ord sagts om detta, det är frågan. Hydropneumatik hade just lämnats att dö av allmän likgiltighet. Jag gråter fortfarande för min Dsuper 5 och jag har precis köpt en av de senaste exklusiva C5:orna från december 2015.
• Katarate33 (2019-09-23 19:20:40): Förresten, Xantias körhastighet på 85 km/h mot 83 km/h för Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 och MLaren 675 LT, 82 km/h H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(Ditt inlägg kommer att synas under kommentaren efter verifiering)

Skriv en kommentar

Med hjälp av den elektriska formeln E kommer du att upptäcka att: