Provkör A-klass mot Audi A3, BMW 1-serien och VW Golf: första klass

Jämförelse av A-klass med de starkaste representanterna för kompaktklassen

I den tredje generationen av A-klass har Mercedes fått en ny fysionomi och fängslande dynamik. I generation 4 är detta redan fullt förstått med hjälp av ett modernt röststyrningssystem. Den har också blivit större och fått ny bensinmotor. Vi har ännu inte tagit reda på vad som faktiskt kan hända - genom ett jämförelsetest med de starkaste representanterna för kompaktklassen: Audi A3, BMW Series 1 och, naturligtvis, VW Golf.

Om det fanns ett Hollywood-manus för A-klassens karriär skulle det ha slutat 2012. Innan dess spelade hon ödet med ödet. Det verkade först som Vision A på Frankfurt Motor Show 1993, sedan kolliderade det nu med en imaginär älg från en hinderbana och rullade över. Sedan fungerade turen igen med hjälp av ESP-systemet och de heta rekommendationerna från Niki Lauda från reklamfilmerna. Men på vägen till stor framgång uppstod den revolutionära A-klassen först med kontrarevolutionen 2012, när den gick från innovativ teknik och praktisk design till praktisk teknik och innovativ design. I filmens sista bilder ser vi hur formgivarna tar bort botten på smörgåsen från de första generationerna, viftar med flaggor och sjunger i kör, naturligtvis vid solnedgången. Lyckligt slut, sista skott, gardin.

För sedan dess levde alla lyckliga i alla sina dagar – både A-klass och biroller. När vi söker på nätet efter älg, efter att klass A-medlemmar har lärt sig att undvika det så skickligt, är den senaste informationen att World Conservation Organization anser att den är en "icke-hotad art". Det nya A:et behöver inte längre riskera allt för att återställa sitt rykte, utan måste behålla och bygga vidare på sin framgång. För att göra detta har han fler säkerhetssystem, ett modernt koncept för att hantera funktioner, nya motorer. Kommer det att räcka mot så seriösa utmanare som A3, Blok och Golf? Det finns bara ett sätt att ta reda på det - ett jämförande test.

BMW - andra änden

Låt oss börja med BMW 1-serien. Med honom ligger revolutionen fortfarande framför oss – vi pratar om övergången till framhjulsdrift. Nästa generation kommer att följa världshistoriens väg 2019 med framhjulsdrift. Döljer inte denna formulering missnöje? För det finns en väg... precis innan palatset är det en skarp sväng till höger, följ sedan den smala vägen som slingrar sig som en orm genom kullarna.

Det är här, vänner, det finns en fullständig sammansmältning av ande och materia. "Enheten" för inte bara föraren samman, utan fäster honom också vid de magnifika sportstolarna (991 lev.) och är centrerad runt honom. Första uppsättningen av svängar. När bakaxeln är i rörelse och tenderar att svänga kommer bilen in i svängen väldigt exakt och utan att tveka, baken ger sig alltid lite, men för att hålla dig på humöret och inte skrämma. BMW:n lyfter som en virvelvind på en slingrande väg, stadigt styrd av ett starkt handtryck på en exakt fungerande ratt. För sådan körning lämpar sig manuell styrning av åtta automatiska växellådor. Eftersom den annars felfria ZF-växellådan blir orolig om den måste reagera för snabbt – detta händer oftare när den är kopplad till en bensinmotor snarare än en vridmomentstor dieselmotor.

BMW har utrustat 120i: s kraftfulla sprint, högt vridmoment, smidig 18i-motor med allt som kan dynamisera den: XNUMX-tums däck med olika storlekar på två axlar, M Sport-paket, adaptiva spjäll, sportstyrning med varierande utväxling. Således förvandlar han varje riktningsförändring till en semester och tar alla motståndare till sekundärspåret och slalomtestavsnittet.

Naturligtvis kräver den längsgående layouten kompromisser: ingången till grottans baksida är smal, interiören är inte särskilt rymlig - vi visste ingenting tidigare. Överlägsna bromsar kan dock inte balansera bristen på stödsystem. BMW-modellen är utmärkt utrustad, men dess pris är också utmärkt, och materialkvaliteten är resultatet av små räkningar. Det mesta bränslet förbrukas av en kraftfull motor (sedan juli har den tillverkats med partikelfilter). På långa resor blir styrningen en källa till spänning, och på motorvägen känns den okontrollerbar snarare än exakt, och fjädringen känns snarare ryckig än stel med korta gupp i vägen. Under full belastning kör den kompakta BMW:n dock vänligare. All kritik mot den försvinner dock från första svängen, liksom ett tomt rakt parti i backspegeln.

Audi är långt ifrån över

Efter vår noggranna förståelse av fakta minns vi informationen från sommaren 2017, som ofta försummas: A3-kombin är endast tillgänglig i Sportback-versionen. Att vi nämner slutet på tvådörrarsversionen har sina egna historiska skäl – den första A3:an från 1996 tillverkades fram till 1999 endast som tvådörrarsmodell. Vilka fantastiska tider - då du kunde visa ädelhet och exklusivitet genom att eliminera de två bakdörrarna på modellen. I tre generationer har A3 varit trogen sig själv i jakten på excellens. Dess prestation uttrycks i oklanderligt utförande, högkvalitativa material och noggrann ljudisolering. Infotainmentsystemet satte nya standarder 2012, men nu kan det vara dags att uppdatera funktionskontrollerna. När det gäller stödsystem är A3 inte bättre än genomsnittet för klassen och borde stanna kraftigare.

I annat fall uppdateras tillverkarna i rätt tid. I maj förra året fick modellen en 1,5-liters bensinturbomotor, rengöring av avgaserna från små partiklar börjar inte förrän på sommaren. Vid låg belastning stänger motorn av två av sina cylindrar och sedan går de andra två med högre belastning och är därför effektivare. Detta händer överraskande ofta, vilket vi kan se från avläsningarna på den inbyggda datorn, annars går det obemärkt att slå på och av cylindrarna. Samtidigt växlar växellådan med två kopplingar snyggt sju växlar och växlar dem exakt och utan avbrott, oavsett om det är snabbt eller tyst. Designarna övervunnade till och med den inneboende ryckigheten hos dessa växellådor när de startade. Således blir en ekonomisk (7,0 l / 100 km) och högteknologisk kraftenhet en integrerad del av harmonin i denna bil.

Den rymmer enkelt fyra passagerare - på en bekväm baksoffa och två sportstolar fram för långa resor. Ja, med A3 vill du resa långt och långt. Trots de snäva inställningarna neutraliserar de adaptiva dämparna skonsamt stötar och tillåter, till skillnad från VW-modellen, inte stötar. A3 ger därmed intrycket av större precision och, till skillnad från andra Audi-modeller, en bättre känsla av kontakt med vägen och feedback från styrsystemet med variabelt utväxling (612 lv.), samt snabbare hantering utan att det i något ögonblick sätter fara. trafiksäkerhet är styrresponsen mjuk och börjar direkt efter mittläget. Denna Audi biter inte lika mycket i kurvor som "enheten", men den kan gå runt banan utan kursfluktuationer. Detta förstärker återigen intrycket av att du med A3 kör en kvalitetsbil, robust, hållbar, till och med tidlös i sin moderna tid.

Mercedes - äntligen en ledare?

MBUX, du har gjort något dåligt igen, titta på det oh, oh sorry, vi avviker lite eftersom A-Klass-materialen är så entusiastiska över "användarupplevelsen" av Mercedes-Benz MBUX. I A-klassen måste man vara ganska pratsam, eftersom röststyrning är en av de viktigaste innovationerna i bilen. Det fungerar alldeles utmärkt (se anslutningstest), men vi kommer att förstå fullt ut om du - när det inte krävs för utvärdering - tvekar att prata med bilen med orden "Hej Mercedes, jag fryser!" om du vill att elektroniken ska fungera öka värmen.

Detta kan även uppnås via knappar eller via infotainmentsystemet. Men dess menyer är så förvirrande att det ofta går att bli av med det genom att bara trycka på "Return"-knappen. Som vi vet är många utvecklingsavdelningar idag övertygade om att pekskärmen är den bästa lösningen, om så bara för att Tesla gör det. Det kan dock tyckas att om man följer föraren så entusiastiskt kommer alla att hamna i en återvändsgränd.

Kontrollenheter med digital indikering anses också vara ganska moderna, eftersom alla kan ordna indikatorerna efter eget tycke. Hos BMW har experterna grupperat enheterna som de tycker passar – mycket närmare perfektion än den överbelastade skärmen i A-klassen. Där kan du istället för hastighetsmätaren placera en animerad bild av återstående körsträcka. I många spel på stora spegellösa monitorer finns det inget utrymme för riktigt viktig information, som utrustningen du kör.

Varför pratar vi om detta så länge? För MBUX väcker stor uppmärksamhet – både i sättet att hantera funktioner och när man ser på A-klassen som helhet. Och generellt sett är det här en riktigt ny bil. Dessutom har den blivit mycket rymligare - den totala längden ökad med tolv centimeter öppnar upp för mycket utrymme. I det låga baksätet har passagerarna mer benutrymme och 9,5 cm mer invändig bredd än tidigare. Till vardags är det ökade utrymmet för småsaker, stövelns nedre tröskel och ryggstödet som fälls i tre delar viktigt.

Stugan har dock platser utan starkt sidostöd, vilket dåligt integrerar piloten och passageraren bredvid honom. Generellt sett har avståndet mellan A-klassen och dess förare nu ökat. I pressmeddelanden har företagets marknadsförare placerat en bit av chassit långt bakom showen som heter MBUX. Bara där kan du hitta information om att i A 180 d och A 200, i stället för en multilänkupphängning, drivs bakhjulen av en enklare design med en torsionsstång. Men med anpassningsbara dämpare som i testbilen får A 200 en bakre axel med flera länkar. A-klassen hanterar dock hörn mer likgiltigt än tidigare. Men framför allt beror bristen på smidighet och dynamik på styrsystemets egenskaper. Det saknar precision och återkoppling som är kännetecknande för dagens bakhjulsdrivna modeller av märket.

Trots det variabla utväxlingen svarar A-klassens styrning aldrig riktigt exakt, direkt eller snabbt och har för lite tid för att komma tillbaka i rätt riktning. Dessutom är betydande kroppsvängningar i varv märkbart irriterande. Man kan hävda att botemedlet för dessa två sjukdomar är sportläget för styrsystemet och adaptiva spjäll. Ja, men det är så svårt att det bara blir hårdare, inte bättre. Även i komfortläge reagerar upphängningen stadigt på korta stötar och blir mer intensiv under tung belastning. A-klassen hanterar långa vågor bättre på asfalt.

Förbättrad dynamik förväntas från den nya fyrhjulsdrivna enheten med 200. Den sjuväxlade dubbelkopplingsväxellådan kommer från Getrag och motorn kommer från ett samarbete med Renault. Mercedes har en turboladdad bensinmotor märkt M 282. Och den kan avaktivera två cylindrar för att förbättra effektiviteten. Men trots den mer intensiva neddragningen förbrukar helaluminiumaggregatet med partikelfilter i testet 7,6 l/100 km, det vill säga mer än A3 och Golf, och bara 0,3 l mindre än 1,6-litersmotorn i den gamla. . En 200. 1300 cc motor. See är inte särskilt övertygande när det gäller körning och kraftavslöjande. Den tenderar att ryta, reagerar mer klumpigt på gaspådrag och tappar kraft snabbare vid höga hastigheter.

Detta beror delvis på dubbelkopplingsväxellådan, som växlar smidigt som en automatisk vridmomentomvandlare. Men när snabbare åtgärder krävs, provar växellådan många växlar och växlar sällan till höger första gången. Och avgången verkade överraska henne varje gång - i detta avseende, efter att ha övervunnit inledande svårigheter, visade sig Mercedes egen tvåhjulsdrivning vara bättre.

Men sätter inte A-klassen nya standarder? Ja, det är säkerhet. Utrustningen i hjälpsystemen ger henne en avgörande mängd poäng. Området sträcker sig från varningssystem till aktiva automatiska enheter för observation och körfält, som både kvantitativt och kvalitativt överstiger den tidigare nivån i kompaktklassen.

Över klassnivå? Det här är en mycket bra tid att ta reda på kostnaden. Med AMG Line-utrustning och testrelaterade tillbehör kostar A 200 cirka 41 euro i Tyskland och 000 euro mer när det gäller utrustning. Är den nya A-klassen verkligen klassen att vinna ändå?

VW - äntligen igen

Nej, det är sant att spänningen kunde ha hållits lite längre, men VW:s seger är för uppenbar för sådana här tricks. Till skillnad från A-klassen har Golf alltid varit en Golf, aldrig revolutionerat och aldrig letat efter sig själv igen – tack vare vilken den har tagit otaliga segrar. Här vinner den ytterligare en – nämligen i sina minsta dimensioner erbjuder Golfen mest utrymme för passagerare och bagage, har alla möjliga funktioner: från bekväm passform till delat baksäte med bred öppning för långa laster till stora säten för små föremål. Till detta ska läggas enkel kontroll av funktioner, samt hög kvalitet. Dessutom har VW-modellen en väl markerad kaross. Av testarna är det bara Mercedes som erbjuder fler stödsystem, vilket tillsammans med Golfens inte så drastiska bromsar är anledningen till att den släpar efter A-klassen i säkerhetssektionen.

Men bara här – för med sina adaptiva dämpare (1942 lv.) fortsätter den att vara en av de bekvämaste kompaktbilarna. Dess chassi absorberar flitigt även de starkaste gupp på vägen – dock svajar Golfen efter långa vågor på trottoaren, och i komfortläge går det inte att helt kontrollera karossrullningen i kurvor. Normalläge minskar svaj och förbättrar samtidigt köregenskaperna eftersom behagligt direkt och exakt styrning förmedlar en tydligare vägkänsla. Sportläget gör styrningen och chassit ännu styvare, men även i det är vägbeteendet fortfarande mycket robust.

Naturligtvis har Golfen aldrig haft en bättre bensinmotor än den ekonomiska 1,5-liters turboladdade motorn (ett partikelfilter kommer att finnas tillgängligt redan på sensommaren). Visserligen är ljudet här grovare än i en tätt isolerad Audi, men i övrigt är allt som det ska: motorn accelererar jämnt från låga varv och når snabbt höga. Även om Golf, liksom A3, släpar efter 120i och A 200 när det gäller prestanda, förmedlar drivlinan alltid en känsla av gott temperament och konstant beredskap. Detta beror också på höghastighets-DSG, som växlar sju växlar med kraft och precision, och bara sportläget kan skrämma den. Det stämmer - du måste fördjupa dig i detaljerna för att hitta några mindre brister i Golfen. Med den bästa utrustningen erbjuds den till lägsta pris - och vinner därmed slutsegern över representanten för Mercedes.

Poängen på den nya A 200 räcker bara för att vinna kvalitetsstämpeln - kanske för att även om han vill bli en vinnare vill han att mer ska vara något annat - förstklassig!

SLUTSATS

1. VW

Spelet varar 90 minuter, målet är att få bollen i mål och slutligen ... Golf vinner. Den uppfyller förväntningarna med sin effektivitet, komfort, utrymme och hjälpare till ett bra pris.

2. MERCEDES

Efter matchen – såväl som före matchen. Vid tidpunkten för debuten är den nya A-klassen tvåa – med mer utrymme, bättre säkerhetsutrustning och ett dieselpartikelfilter. Men det är dyrt och svårt, och drivkraften är svag.

3.AUDI

Frukten av mognad - extremt hållbar, ekonomisk, bekväm och smidig, A3 tjänar poäng som placerar den långt före. Men med få assistenter och inte särskilt hängivna bromsar, missade han andraplatsen.

4. BMW

Med höga kostnader, få stödsystem och smärtsamma priser kommer den smala "enheten" sist. För kurvtagare är det dock fortfarande det bästa valet på grund av dess exceptionella hantering.

Text: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeufert

Hem " Artiklar " Blanks » A-klass vs Audi A3, BMW 1-serie och VW Golf: första klass