1,2 HTP Engine - fördelar / nackdelar, vad ska man leta efter?
Förmodligen är det få motorer i våra regioner som pumpar så mycket vatten som 1,2 HTP (kanske bara 1,9 TDi). Allmänheten kallade honom överallt (från honom .. drar inte, genom försäljningen, till hatten). Ibland kan du höra otroliga händelser om dess egenskaper, men ofta är detta bara nonsens, ofta orsakat av okunnighet hos ägarna eller deltagarna i diskussionen. Det är sant att motorn har (haft) många konstruktionsfel, om inte lika med ett konstruktionsfel. Å andra sidan förstod många bilister inte vilken roll de faktiskt spelar i sitt lilla fordon och några haverier eller accelerationer inträffade av samma anledning. Motorn är konstruerad för de minsta VW -modellerna. Inte bara när det gäller volym, utan också när det gäller prestanda och särskilt design, bör fordonet främst användas för stadstrafik och pendling i en mer avslappnad takt. Med andra ord, en Fabia, Polo eller Ibiza med en HTP under huven är inte och kommer aldrig att bli motorvägskämpar.
Många bilister undrar vad som motiverar biltillverkare att minska antalet motorcylindrar. HTP är inte den enda trecylindriga motorn på marknaden, Opel har även en trecylindrig enhet i sin Corse eller Toyota i sin Ayga till exempel. Fiat släppte nyligen en tvåcylindrig motor. Svaret är relativt enkelt. Att minska produktionskostnaderna och sträva efter lägsta möjliga utsläpp.
En trecylindrig motor är billigare att tillverka jämfört med en fyrcylindrig. Med en volym på cirka en liter har den trecylindriga motorn den bästa ytan på förbränningskamrarna. Med andra ord, den har lägre värmeförluster och i en stabil drift utan frekventa accelerationer bör den teoretiskt ha en högre verkningsgrad, d.v.s. lägre bränsleförbrukning. På grund av det mindre antalet cylindrar finns det också färre rörliga delar och därför är dess friktionsförluster logiskt sett också lägre.
På samma sätt är motorns vridmoment också beroende av cylinderhålet och startar därför snabbare med HTP än med en jämförbar fyrcylindrig motor med samma växellåda. Tack vare den kortare eskorten startar fordon med en OEM -motor snabbare än de med ett 1,4 16V -företag. Tyvärr gäller detta bara starter och lägre hastigheter. Vid högre hastigheter saknas redan motoreffekt, vilket också förstärks av det lilla fordonets betydande vikt. Så mycket för proffsen.
Tvärtom, nackdelarna inkluderar den värsta löpkulturen och betydande vibrationer. Således kräver en trecylindrig motor ett större och tyngre svänghjul för mer regelbunden drift och en balansaxel för att undertrycka vibrationer (mer avancerat arbete). I praktiken manifesterar detta faktum (övervikt) sig i mindre beredskap för snabbare acceleration och å andra sidan i en långsammare minskning av den roterande motorns hastighet när foten tas bort från gaspedalen. Dessutom kan behovet av rotation av svänghjulet och en extra balansaxel utöver varje acceleration återställa denna högre effektivitet. Med andra ord, med frekvent acceleration kan den resulterande flödeshastigheten vara ännu högre än flödeshastigheten för en jämförbar fyrcylindrig motor.
1,2 HTP -motor tagit fram praktiskt taget från null. Blocket och cylinderhuvudet är gjorda av aluminiumlegering och beroende på version används en tvåventils eller fyrventils timingmekanism, driven av en ringkedja och senare en tandad kedja. För att spara produktionskostnader, flera komponenter (kolvar, vevstakeventiler) används från 1598 cc fyrcylindrig motorgrupp (AEE) från 111 kW EA 55-serien, som många bilister känner till från den första Octavia, Golf eller Felicia.
Den främsta anledningen till att skapa motorn var att konkurrera med konkurrenterna, eftersom Opel eller Toyota framgångsrikt har marknadsfört treliters, trecylindriga (fyrcylindriga) modeller i många år. Däremot fick VW-gruppen, med sin fyrliters encylindriga motor, inte mycket vatten, eftersom den inte överträffade varken i dynamik eller i förbrukning. Tyvärr inträffade flera konstruktionsfel under utvecklingen av OEM, vilket ledde till en större känslighet hos motorn för användningsmetoden och som ett resultat av en ökad risk för tekniska problem.
De huvudsakliga rörliga delarna är från en trecylindrig motor 1.2 12V (47 kW). Den mest signifikanta skillnaden från 1.2 HTP (40 kW) motorn är den fyrventiliga gasfördelningsmekanismen med två kamaxlar i cylinderhuvudet (2 x OHC).
Oregelbunden motordrift
Först och främst kan vi nämna bilisters klagomål om oregelbunden och instabil tomgång. En till synes trivial fråga som kan få kostsamma konsekvenser om den inte tas upp i tid. Om vi utelämnar nedbrytningen av tändspolen (en ganska vanlig förekomst i början av produktionen), döljs felet i ventilmekanismen. Instabil tomgång orsakas oftast av förlust av kompression på grund av läckage (läckage) av avgasventilerna. Detta tillstånd manifesterar sig först vid låga varvtal, när blandningen har mer tid att gå ut genom en ofullständigt stängd ventil, och efter att gas har tillsatts är operationen vanligtvis balanserad. Senare förvärras problemet och ojämnheterna i resan märks i ett mycket större hastighetsintervall.
Den så kallade "blåser" av ventilen innebär en ökad termisk belastning på själva ventilen och miljön, vilket i sin tur leder till antändning (deformation) av ventilen och dess säte. Vid mindre haverier hjälper reparation (att reparera topplockens säten och ge nya ventiler), men ofta blir det nödvändigt att byta cylinderhuvudet tillsammans med de antända ventilerna. Det bör tilläggas att denna felfunktion är mycket vanligare med ett sexventilhuvud (40 kW / 106 Nm eller 44 kW / 108 Nm), som inte producerades i Mlada Boleslav, utan köptes från andra fabriker i Volkswagen-koncernen.
Den första Orsaken till misstro kan vara ett cylinderhuvud av mindre hållbart material, enl. material från vilket ventilstyrningarna är gjorda. Precis som allt slits ventilerna gradvis ut (spelrummet mellan ventilspindeln och dess styrning ökar). Istället för en smidig glidrörelse sägs ventilen vibrera, vilket leder till en fördröjning av stängningen samt överdrivet slitage (ökad motreaktion). En fördröjning av stängningen leder till en minskning av kompressionstrycket och, som ett resultat, till oregelbunden motordrift.
2. problemet är mycket mer komplicerat. Detta är en för hög temperatur på motoroljan, förlust av dess smörjegenskaper, etc. tappar kolsyrning (avgränsning av hydrauliskt ventilavstånd). Detta beror på att kol helt kan blockera de hydrauliska tapparna, vilket tillsammans med den stora motreaktionen i ventilspindeln får det att vibrera under rörelse och därmed fastna.
Varför bildas kol? 1,2 HTP -motorn värmer upp oljan mycket och värms ofta upp till 140–150 ° C under högre belastning (med HTP går den också med normal motorvägshastighet). Konventionella fyrcylindriga motorer med samma kapacitet värmer oljan till högst 110–120 ° C, även vid hög hastighet. Således, när det gäller en 1,2 HTP -motor, överhettas motoroljan, vilket orsakar en snabbare försämring av de ursprungliga egenskaperna. En stor mängd kol genereras i motorn, som avsätts på till exempel ventiler eller hydrauliska uttag och begränsar deras funktion. Den ökade mängden kol ökar också slitaget på de mekaniska delarna av motorn.
Motoroljetemperaturen i en trecylindrig motor är i princip högre, eftersom den bestäms av det högre förhållandet mellan motorns slagvolym och den totala värmeväxlingsarean. Detta fysiskt baserade faktum ökar dock inte temperaturen tillräckligt för att nå så höga temperaturer jämfört med en jämförbar fyrcylindrig motor. Den främsta orsaken till överdriven oljeuppvärmning är placeringen av katalysatorn direkt ovanför huvudoljepassagen i blocket. Således värms oljan inte bara inifrån motorn, utan också från utsidan - på grund av temperaturen på avgaserna. Dessutom, till skillnad från andra enheter av koncernen, finns det ingen oljekylare, den så kallade. en vatten-till-olja värmeväxlare, eller åtminstone en så kallad kub, d.v.s. luft-oljevärmeväxlare av aluminium, som ingår i oljefilterhållaren. Tyvärr, i fallet med 1,2 HTP-motorn, är detta inte möjligt på grund av utrymmesbrist, eftersom den inte skulle passa där. Den något olyckliga placeringen av katalysatorhuset bredvid motorns aluminiumblock, där den huvudsakliga oljepassagen går genom blocket, togs upp av tillverkaren 2007 med en liten förbättring. Motorerna fick en skyddande värmesköld mellan katalysatorn och cylinderblocket. Tyvärr löste detta fortfarande inte helt problemet med överhettning.
Ett annat betydande problem med ventilerna kan orsakas av en annan anledning, vars orsak måste sökas igen i katalysatorn. Eftersom den ligger precis bakom slutrören blir det väldigt varmt under ökad belastning. Således löses kylningen av katalysatorn genom att berika blandningen, vilket i sin tur innebär ökad förbrukning. Så inte bara de högre hastigheterna, utan efterkylningen av katalysatorn innebär att 1,2 HTP äter gräs bredvid motorvägen. Trots kylning med en rikare blandning överhettades katalysatorn fortfarande. Överdriven överhettning, liksom ökad motorvibration, har lett till att små delar gradvis släpps ut från katalysatorkärnan. De återvänder sedan till motorn under motorbromsning, där de igen kan skada ventilerna och ventilstyrningarna. Detta problem åtgärdades först i slutet av 2009/2010. (Med tillkomsten av Euro 5), när tillverkaren började montera en mer värmebeständig katalysator, där delar och sågspån inte försvann från kärnan även vid högre belastningar. Tillverkaren levererar också ett kit för gamla skadade motorer, som, förutom cylinderhuvudet, ventiler, hydrauliska uttag och bultar, också innehåller ledningar med en modifierad katalysator, från vilken överflödigt sågspån inte längre kommer ut.
tredje Kolavlagringar kan orsakas av en igensatt gasventil. De första 12-ventilsmodellerna var utrustade med en avgasåtercirkulationsventil. Återgången av avgaser till insugningsgrenröret inträffade dock för nära bakom spjällventilen, så att virvling av avgaser på dessa platser ledde till att ljuddämparen täpps till med kol. Efter flera tiotusentals kilometer når gasreglaget inte ofta tomgångsläget. Detta orsakar lediga fluktuationer, men tyvärr inte bara det. Om du inte ansluter den inaktiva mikrobrytaren förblir acceleratorns motståndspotentiometer energisk, vilket i slutändan kan skada styrenhetens utgångssteg. Därför är det starkt rekommenderat att demontera och rengöra spjället var 50 000 km vid de första driftåren, som innehåller en EGR -ventil. Motorer 40, 44 och uppåt med 51 kW innehåller inte längre den problematiska avgasåtercirkulationsventilen.
Tidkedjeproblem
Ett annat tekniskt problem, särskilt i början av produktionen, var distributionskedjan. Det är en paradox, eftersom vi läser så många gånger att kuggremmen har ersatts av en underhållsfri kedja. Säkert minns de gamla "Škoda-förarna" frasen "växellåg", som var en del av tidsmekanismen för Škoda OHV-motorn. Det enda problemet som uppstod var ökat ljud på grund av själva kedjans spänning. Kanske nämndes det inget om ett överhopp eller ett avbrott.
Detta händer dock inte med 1,2 HTP-motorn, särskilt inte under de första åren. Den hydrauliska kedjespännaren går för länge och utan oljetryck kan skapa spel som hoppar över kedjan vid start. Och vi är återigen i oljans kvalitet, eftersom detta händer särskilt när oljan försämras på grund av höga temperaturer, det vill säga den är tjock och pumpen har inte tid att leverera den till spännaren i tid. Kedjan kan korsas även om fordonet parkerat på lutningen endast bromsar med den valda hastigheten/kvaliteten eller det har också förekommit fall där hjulbultarna har dragits åt när fordonet lyftes upp och hjulen bromsades endast med angiven kvalitet - om fordonet är stadigt planterat på marken. Kamkedjaproblem kan yttra sig med ökat ljud - det så kallade skramlande eller skramlande ljudet vid hård tomgång (motorn snurrar ca 1000-2000 rpm) och sedan släpper gaspedalen. Om kedjan hoppar över 1 eller 2 tänder kan motorn fortfarande startas, men den kommer att gå oregelbundet och åtföljs vanligtvis av en tänd motorlampa. Om kedjan studsar ännu mer startar inte motorn ens, resp. efter ett tag slocknar den och om kedjan av misstag halkar under körning hörs vanligtvis en duns och motorn slocknar. Vid denna tidpunkt är skadan redan dödlig: böjda vevstakar, böjda ventiler, ett sprucket huvud eller skadade kolvar.
Observera också utvärderingen av felmeddelandena. Om till exempel motorn går oregelbundet, hastigheten blir sämre och diagnosen rapporterar ett fel om ett felaktigt vakuum i insugningsröret, är det inte en felaktig sensor som är skyldig, utan helt enkelt en tand eller en krets som saknas. Om sensorn bara byttes ut och bilen var igång skulle det vara hög risk att en krets hoppar över med ödesdigra konsekvenser för motorn.
Med tiden började tillverkaren modifiera motorerna, till exempel genom att justera spännarna till mindre rörelser eller genom att förlänga skenorna. För versionerna 44 kW (108 Nm) och 51 kW (112 Nm) modifierade tillverkaren motorn och problemet eliminerades avsevärt. Det var dock möjligt att helt eliminera luckor först i juli 2009, när Škoda -motorn igen modifierade motorn (vevaxelns vikt minskades också) och monteringen av kedjan började. Den ersätter den problematiska länkkedjan, som har lägre mekaniskt motstånd, lägre ljudnivåer och, viktigast av allt, högre driftsäkerhet. Det bör tilläggas att tidtagningskedjans timing var mycket mer relaterad till den kraftfullare versionen på 47 kW (betydligt mindre än 51 kW).
Vad leder denna information till? Innan du köper en biljett med en 1,2 HTP -motor måste du noga lyssna på motorns funktion. Om möjligt är det bäst att undvika det första året om du inte riktigt känner till ägaren, hans arbetsvanor respektive körstil. motorn inte kontrollerad ordentligt. Under produktionsprocessen moderniserades enheterna gradvis, tillförlitligheten ökade. De mest betydande förbättringarna gjordes i juli 2009 när tandkedjan installerades, 2010 (Euro 5 -utsläppsstandard) när en mer robust katalysator installerades, och i november 2011 när 6 kW enkelkammarmotorn producerades. ... 44-ventilversionen har slutat. Den ersattes av en 12-ventilversion med samma effekt på 44 kW. Ytterligare förbättringar har också gjorts av motormekaniken och styrelektroniken (modifierade insugnings- och avgasrör, vevaxel, ny styrenhet, förbättrad startassistent som jämnar ut kopplingsfrigöringsmomentet och en liten ökning av tomgångsvarvtalet) för att förbättra prestanda. kultur. Den mest kraftfulla versionen med max. effekt på 55 kW och ett vridmoment på 112 Nm. Motorer som producerats sedan november 2011 kännetecknas redan av anständig tillförlitlighet och utan några speciella anmärkningar kan rekommenderas för att köra runt i staden och det omgivande området.
Om du äger eller kommer att äga en 1,2 HTP-motor, kom ihåg vilket jobb HTP-motorn var designad för och använd fordonet enligt beskrivningen i inledningen till den här artikeln. Det rekommenderas också att minska oljebytesintervallen till max 10 000 km och vid tätare motorvägsturer till 7500 2,5 5 km. Inga extra kostnader eftersom motoroljan bara är 30 liter. Dessutom, om motorn är mer stressad, finns det inget behov av att byta olja som rekommenderas av tillverkaren enligt SAE-standarden (5W-40 al. 5W-50) till viskositetsgraden XNUMXW-XNUMXW-XNUMX. Denna olja är redan tillräckligt tunn för att fylla den ömtåliga kedjespännaren och de hydrauliska ventillyftarna snabbt och i tid, samtidigt som den tål överdriven termisk påfrestning.
Service - överhoppad kamkedja 1,2 HTP 47 kW
